Yahoo!ニュースより
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190406-0005014…7-yom-soci
「運転士は考え事…阪神、赤信号で時速８０キロか」
この見出しはどうかと思う部分もあるが、それはさておき。

引き合いに出して悪いが、JR西日本のホームページでちょいちょい
公表されている停車駅誤通過の事案と一緒にしちゃいけないのは
停止現示だったという千船駅の上り出発信号機の外方（手前）で
止まり切れず冒進してしまっていること。
ATS非常ブレーキが動作し、運転士も非常ブレーキをかけたといっているので、
それでも止まり切れないというのは、あってはならない。
おまけに当日は晴れだったので、制動力は問題ないはず。

1988年の東中野駅追突事故は運転士がATSの警報を確認扱い後に
適切なブレーキ扱いをせず死者を出す事故になった。
今回は幸いにも先行列車がいたわけでもなく、
駅が高架上で踏切もないため、指令の指示の元に
退行してから運転再開で事なきを得たようだが、
点制御のATS-B（当時）とは違って阪神は軌道回路を使った
連続速度照査式ATSを使っていて、場内信号の注意現示でも
それより手前でも速度が抑制できなかったということだろうか。
今までにあまり聞いたことがない事例だと思う。

阪神はもともと列車の種別が多いため、信号の現示にかかわらず
トランスポンダを使って種別を地上設備が受信し、停車列車に対して
速度照査・停車予告をしているはず（現地を見れば看板や表示機があります）。
なぜこれらの誤通過防止策が奏功しなかったか、そして
防護柵の１つをうっかり突破してもATS非常ブレーキでちゃんと
列車を閉塞内で止めるというフェールセーフがなぜ成立しなかったのか。
大事故に繋がる悪い連鎖を断ち切るためにも、運転士個人のせいにせずにきっちり調べて欲しい。